EL ENIGMA DE LA LOZA DORADA DE LA ALHAMBRA

Los palacios de la Alhambra, que tanto admiramos, sólo son una sombra empalidecida de lo que fue la eclosión cromática de otros tiempos. De ella sólo restan los paneles de alicatados policromos rivalizando con el verde profundo de la arboleda circundante, salpicado de flores, y el cálido rojo terracota de los muros. Faltan las ricas cortinas de seda, los velos finos y bellísimos que púdicamente velaban la desnudez de los muros encalados.

Faltan las solerías de azulejos heráldicos. Las tacas han perdido sus ricos jarros. Tampoco vemos los grandes vasos ornamentales dorados.

Y hemos de recurrir a nuestra imaginación para evocar los espléndidos banquetes, como los de la fiesta del “mawlid”, con las exquisitas viandas servidas en la vajilla más preciado del mundo islámico, “mezcla de blanco y amarillo intenso, como plata que corre entremedias del oro”.
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“Su piel deslumbra sus ojos como si fuera

un jardín donde los junquillos se abren ante

las anémonas;

mezcla de blanco y amarillo intenso,

como plata que corre entremedias del oro.”

(IBN ZAMRAK)

"El Azulejo de Fortuny" o de Yusuf III

El oro, simple espejismo

La cuna de la revolucionaria  técnica de la loza dorada, dentro del imperio islámico, sigue siendo un enigma, si bien hay que situarla en algún lugar de la hipotética franja que, desde el sur del mar Caspio, cruzando Mesopotamia, llegaría hasta el norte de Egipto.

Ciudades iraníes como Cashan, mesopotámicas como Sumarra o Bagdad, o egipcias como Fustat,  pudieron tener los primeros hornos de esta producción, de falsas sugerencias áureas. Tampoco sabemos cómo se inventó  o descubrió esta técnica. Tal vez fue por azar, al sufrir una imperfecta cochura alguna pieza dorada con óxidos de cobre. Una fortuita llama reductora sería la responsable, y la pieza, en vez de aparecer pintada, al final de la cocción con el verde de rigor, surgiría recubierta de tonalidades doradas, brillando entre los humos negruzcos adheridos al vedrío.

Acababa de nacer la loza dorada de reflejos metálicos.

Pero, además, con la ventaja de ser “ortodoxa ”, ya que, al carecer de oro, no infringía los cánones coránicos que rechazaban el lujo.

Aunque no conocemos ninguna receta antigua de esta fabricación y las variantes son numerosas a lo largo de los siglos y a lo ancho del mundo islámico, en principio el vedrío dorado se obtiene mediante una mezcla, previamente triturada y luego diluida el vinagre, integrada, en lo esencial, por sulfuro metálicos de cobre y de plata, almagra –peróxido de Hierro-  y cinabrio –bisulfuro de mercurio-.

Esta decoración se aplica sobre la superficie de la pieza, previamente juagueteada y luego recubierta de vidriado stannífero, lo que supone dos cochuras previas, pasando a continuación nuevamente al horno, donde, para conseguir la tonalidad dorada, es imprescindible la cocción con llama reductora.

En el viejo tratado cerámico de a Abú-l-Qasim deKashan (1301) esta técnica recibe el nombre de “color dos fuegos”.

Los comienzos

Cuando los alfares del Al-Andalus empiezan a fabricar loza dorada –presumiblemente a comienzos de la segunda mitad del siglo XII-, la producción goza de una venerable antigüedad de 300 años. Era el siglo IX. Los omeyas de damasco habían sido vencidos para mediados de la centuria anterior por la nueva dinastía de los abbasíes, quienes trasladaron la capital a Bagdad.

En el Al-Andalus empiezan a conocer la loza dorada en el siglo X, reservada como en el resto del mundo islámico, a los califas, emires y cortesanos de alto rango.

 Así, la fabricación del vedrío dorado, guardado tan celosamente al principio, se difundió  a lo largo de los siglos XI y XII a otros países del Islam. Egipto, Irán y Al-Andalus. Señalemos que, aunque la técnica básicamente es la misma, las diferencias pronto se harán notar, destacando de una manera especial la granadina (motivos ornamentales y formato de las piezas).

(Basado en un artículo de Balbina Matínez Caviró  en: “El arte nazarí y el problema de la loza dorada”).

        

Aliceres dorados granadinos

"En todas las paredes de la Alhambra

ondula el mar de al-zullaýý".

(Al-Jatib)

Veamos con detenimiento el proceso empleado en los alfares de Granada y Málaga: La técnica para su fabricación es de gran dificultad, pues para llegar a la obtención del reflejo dorado, la pieza debe ser sometida a una cochura múltiple y diversos procesos. Una vez torneada y seca la pieza se cuece por primera vez. La cerámica azul y dorada se realiza con engobe, óxido de cobalto y óxido de plomo, que dan el fondo blanco al transformarse con la cocción, el dibujo azul y una capa vidriada que lo recubre todo. En una segunda cocción se aplica el dorado con vinagre de sulfuros de plata y cobre pero al fijarse sobre el vidriado de la primera cocción se degrada; por este motivo, el fondo de ataurique o motivo vegetal se pierde en gran parte con el tiempo. Para esta cocción final se emplea leña de plantas aromáticas, como el romero, que produce mucho más humo por lo que las piezas salían ennegrecidas, lográndose el dorado por frotación con esparto u otro material similar.

Unas obras estaban decoradas exclusivamente en color dorado, mientras otras lo asociaban con el azul de cobalto y el manganeso, que les prestaba mayor variedad cromática. La tipología es variada, desde ataifores a jarras, pasando por escudillas, tarros, copas, tazas, tapaderas y demás piezas cerámicas, pero sobre todo destacan – y de una manera especial-  los llamados  "Jarrones de la Alhambra".

NITO

SÁBADO DE GLORIA: MELOJA

De Taringa.net

Esta es la historia de un dulce que se hacía desde tiempos muy antiguos y que a los niños se les daba como premio, como si fuese un caramelo, por los pueblos de las sierras granadinas y de toda Andalucía en general, donde quiera que hubiera colmenas.

Es como una especie de arrope hecho a base de calabaza y miel, muy dulce.

Ahora, con más posibilidades  económicas y gustos más refinados, se toma como acompañamiento con quesos frescos, sobre pan tostado etc.

Cuando éramos pequeños, recuerdo como en casa se ponían aquellas rebanadas de hogazas de pan y se le cubría de aquella meloja negra y brillante que chorreaba por nuestros brazos y nos ponían “pringando”… pero que estaba exquisita y se nos decía que tenía un gran valor energético, sobre todo cuando encima de la rebanada se le ponían aquellos trozos de calabaza dulce que flotaban dentro del gran tarro de cristal.

Cuando en invierno, a veces, se hacían aquellas “gachas” de harina tan buenas que comíamos de postre, quiero recordar que mi madre preguntaba cómo queríamos que fuesen acompañadas y la oferta era….azúcar, miel de caña  ó “meloja”. Yo solía pedir que le pusiesen la meloja; aquello era algo estupendo… por el sabor tan contrastado de los tostones de las “gachas” con el sabor dulce de la meloja.

Copio estos cuartetos que encontré en el bonito Blog “Alcázar de Venus”  y  que de forma sencilla y acertada, al tiempo que poética, relatan el proceso para obtenerla.

LA MELOJA

Para hacer buena meloja

debes disponer de tiempo

pues se lleva casi un día

preparar todo el invento.

Que si la agüita de cal,

que si el panal de la miel,

que si partir la calabaza

para quitarle la piel.

Después, coser y cantar,

sólo hay que dejarla hervir

para que alcance su punto

y la sintamos crujir.

Esta meloja, señores,

es dulce tan especial

que hasta el mismo Carlos Cano

le cantaba sin cesar.

-oOo- 

Hoy queremos traer aquí estas recetas antiguas con el ánimo de que no se pierden tales costumbres, que es una manera de no olvidar nuestra cultura ni nuestros ancestros.

Veamos cuáles son sus ingredientes y su elaboración:

Agua de cal. Agua, miel y calabaza marranera. La proporción de calabaza/miel, puede ser, aproximadamente, medio kilo de miel por cada kilo de calabaza.

Para hacer el agua de cal se disuelven en un recipiente metálico unas piedras de cal viva en agua. Cuando la cal esté apagada se remueve con un palo limpio y se deja reposar hasta que decante y el agua que está sobre ella quede clara.

Se pela la calabaza sin miedo, es decir, no importa que nos llevemos algo más que la piel. Se hacen tajadas no muy gruesas, se echan en un recipiente y se cubre con el agua de cal. Se deja reposar durante unas horas (4 ó 5) a fin de que la calabaza se encalle (se endurezca).

Se pone en el fuego una olla media de agua con un poco de la miel. Cuando comienza a hervir, cuidado que se puede subir, se añaden las tajadas de calabaza y se le va añadiendo poco a poco más miel. Se deja hervir a fuego medio hasta que las tajadas de calabaza se cuezan por dentro y estén tiesas por fuera. Al mismo tiempo que se reduce el volumen de agua se va formando un caldo meloso que nos servirá de conservante. De vez en cuando habrá que ir probando hasta que veamos que están en su punto de miel y de cocción. Si fuese necesario se puede rectificar de agua o miel, si añadimos agua la calentaremos previamente para que no corte la cocción.

El enemigo de las abejas

Esta forma de escarchar la fruta -fruta cristalizada-  con agua de cal o Hidróxido de Calcio  [Ca(OH)2] constituye un magnífico conservante a la vez que desinfectante, muy usado en la antigüedad y que España introdujo en Hispanoamérica, siendo Méjico donde  la fruta cristalizada forma parte de las tradiciones y sus mejores expositores son los dulces típicos (Camote, Higo, biznaga, calabaza, fresas).

En otra ocasión mostraremos la forma de hacer arropes (conviene no confundir con las melojas).  Sobre todo estoy interesado en un arrope con marchamo y aroma oriental  –allende del mar-  a base de chumbos. Aún no tengo afinada la receta del todo, pero más o menos sería:Pelar los chumbos, cortar en trozos pequeños. Hervir los trozos sin dejar de revolver con cuchara de madera en una olla de cobre apenas cubierta de agua. Debe obtener una mezcla espesa, su preparación es lenta hasta que los chumbos queden deshechos.

Colar de tal manera que pase la pulpa pero queden las semillas. Volver a poner al fuego y dejar hervir hasta que tome un color oscuro. 

NITO

LA TARACEA GRANADINA

La Taracea: Ya es un arte en peligro de extinción.

Uno de los muchos símbolos que caracterizan a Granada es la taracea o el arte de la incrustación. Pero, atención: La taracea ya es un arte en peligro de extinción.

Es una técnica introducida por los árabes en España que el visitante enseguida asocia a su monumento más emblemático: La Alhambra, pues son los diseños que cubren los muebles techos y atauriques del edificio nazarí los que reproducen hoy los artesanos en sus talleres.

Son pocos los talleres –otrora numerosos- que mantienen vivo el oficio colorista de la taracea.

Entre los materiales que se usan destacan diferentes tipos de maderas como la caoba, el ébano, el palo-santo, el nogal o las procedente de los árboles frutales, así como el hueso y el metal. Estas piezas de diferentes materiales se van pegando sobre una superficie de madera hasta cubrirla totalmente, que posteriormente se pule hasta su acabado final. En algunas piezas se incrusta algo de metal (cobre o plata). Todas las labores son manuales y únicamente se hacen con materiales naturales.

La belleza de la taracea ha garantizado la supervivencia de esta artesanía hasta hoy; sin embargo el escaso interés por los oficios manuales podría poner en peligro un arte que ya solo se mantiene en Damasco y en Granada.

Como la mayoría de los antiguos oficios manuales, el arte de la taracea se enfrenta a la falta de aprendices que se interesen por desempeñar este ancestral oficio, que poco a poco se queda sin los creadores de este curioso tipo de mosaico hecho a base de maderas y hueso. Uno de los pocos talleres que todavía sobreviven a este oficio es el conocido como Laguna Taracea, el único situado en el entorno de la Alhambra, y uno de los más antiguos de Granada tras haber pasado de padres a hijos desde hace más de dos siglos.

A modo de pequeño tutorial, tomemos este pequeño estuche y previo barnizado del interior, busquemos los centros geométricos de la futura figura a taracear.

Uno de los artesanos de este taller, Francisco Cabello, explica que “…la taracea es un trabajo de origen árabe consistente en la incrustación de diversos materiales de gran tradición en Granada, que se remonta a los siglos XIV y XV. Entonces, los muebles y otros elementos de la Alhambra estaban elaborados con esta técnica, por ello sus diseños están inspirados en las decoraciones de los techos y paredes del palacio nazarí.”

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Los “mosaicos” se forman con tiras geométricas de las maderas y materiales elegidos. Se encolan de dentro afuera y se van acoplando capas hasta lograr el diseño deseado, se cortan con unas sierras de muy alta precisión en planchas milimétricas para, combinando varios de ellos, decorar la pieza alternándose con grecas y cordones para dar el acabado tan diverso y colorista que podemos apreciar en las piezas de artesanía que vemos en los comercios.

Con estrellas, grecas y cordones vamos "tapizando" la superficie, procurando que, tanto formas como colores, armonicen con la idea. Cuidemos las uniones y empalmes.

Los acabados elegidos para estas piezas, después de que estén lijadas y pulidas, son el ancestral barnizado a muñequilla que logra un acabado mate o el poliéster que ofrece un acabado más duradero con brillo aplicado a pistola que protege y da un acabado perfecto, aunque no “clásico”.

Poco a poco el enchapado  va dando forma y color al dibujo que nos propusimos. A veces hay que echar mano del calibre para tomar puntos equidistantes.

La muñequilla es una técnica artesanal de barnizado que consiste en aplicar con un trapo untado en el barniz capas a base de muñeca, girando la mano en círculos, dejando secar y dar otra mano o capa. Este acabado es más frágil que el poliéster pero ofrece un acabado sin brillos que es requerido por algunos como en los tableros de ajedrez.

Ya está terminada la tapa. Sólo resta lijar y pulir a mano, dar varias manos de barniz tapaporos con lijados intermedios para, finalmente, abrillantar  a nuestro gusto. Particularmente a mi me gustan los acabados satinados, para lo que empleo  cera natural de abejas y frotado con gamuza.

(Continuará)

NITO

EL YAMÛR GRANADINO

DESCRIPCIÓN.-

Yâmûr era en Occidente la barra con que normalmente terminaban las torres de las mezquitas, en las que se ensartaban bolas o manzanas doradas (si bien en el Egipto del siglo XV, los alminares de las mezquitas remataban en una media luna, erguida sobre un mástil, pero según cuenta un viajero de ese país que visitó Granada en el año 870/ 1465-6, el alminar de la mezquita mayor de Granada tenía por remate un gallo con las alas abiertas, llamado por las gentes farrûÿ al-ruwâh, gallo de viento).

CARACTERÍSTICAS.-

El Yamûr granadino

Cobre
163.5 cm

Período zirí, s. XI

Procedencia
Mezquita del Cadí (Granada), reutilizado en la Iglesia de Santa Ana.



Comentarios
Esta pieza debió proceder de la mezquita Almanzora o Masyid Ibn Tawba, por el nombre de su constructor., fundada en época zirí bajo el poder de Badis. Fue de dimensiones modestas ya que para erigir la actual iglesia de santa Ana en 1531 se tuvieron que adquirir algunas propiedades alrededor. Esta mezquita pertenece al barrio de Almanzora, que toma el nombre de Almanzor, el victorioso, título que se le dio a Badis.

Nuestro Yamur.  (Museo de la Alhambra)

El yamur es un remate colocado en el tope de los alminares como elemento decorativo, en el que se ha apuntado una posible simbología mágica protectora hacia la mezquita. Esta pieza, forma parte de los pocos yamures conservados de pequeñas mezquitas desaparecidas y reutilizados como elementos decorativos en construcciones posteriores, en este caso, en la iglesia mudéjar de santa Ana, en la cubierta, a la altura de la capilla mayor y formando parte de una veleta cristiana.

Yamur de la iglesia de San Mateo de Lucena

Cuando lo vi por primera vez, expuesto en el Museo de la Alhambra,  lo primero que me impactó fue su tamaño. Es uno de los mayores del Al- andalus, junto con los de Alcolea y Pedoche (que presumen de ser los mayores existentes, con 2,2 y 1,8 metros respectivamente, ignorando el nuestro).

Lo segundo, y esto si que lo hace único, es la decena de orificios irregulares de bala en sus diferentes esferas:   Tiene cuatro en la inferior, otros cuatro en la mediana y uno más en la bola intermedia superior. Unos orificios son de entrada y otros de salida. También se observan abolladuras de dentro hacia fuera.

En principio me contaron que el origen de los disparos fue durante la Guerra Civil. Cualquiera que sepa lo que es un Mauser, desechará enseguida la idea: Todo apunta a pelotazo de mosquete y retrotraernos a los soldaditos de Napoleón que les sirvió la “veleta” de distracción en sus aburridas guardias desde la Alhambra.

                                                          El Yamur de Pedroche

Este yamur está formado por un arranque troncocónico con molduraciones, del que hay un perno al que se engarzan cinco bolas huecas de bronce, realizadas en dos semiesferas soldadas, tres de ellas mayores en tamaño decreciente, separadas por dos menores iguales. El vástago que engarzaba las bolas, de unos dos metros de altura, parece que fue reutilizado y empalmado hasta una altura de 4,23, y rematado por una banderola y una cruz de hierro calada, que, como indica  D. Leopoldo Torres Balbás, se repite en el ejemplar del Alcolea, “santificado al coronarlo con el más alto símbolo cristiano”.

NITO

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EFEMÉRIDE VERGONZOSA

El pantano de Canales engullendo parte del trazado

Esta mañana fría y desapacible de Febrero, y mientras repasaba la prensa digital, me topo con Granadablog de Ideal –presentado por Amanda Martínez Badía- que recoge la triste y vergonzosa efeméride  donde  se nos recuerda que hace 40 años la provincia se despidió de sus tranvías. 

Atrevido, airoso y a su paso

Su desmantelamiento definitivo comenzó el día 19 de enero de 1974, cuando dejó de prestar servicio el añorado tranvía de Sierra Nevada. Tras él y en unos días, dejaron de prestar servicio las líneas de Dúrcal y Pinos Puente, sacrificadas por estar muy viejas y porque habían dejado de ser rentables por la feroz competencia de los autobuses (enésima mentira). 

Estación típica del tranvía: Pinos Genil

Según una información publicada en IDEAL, FEVE, la empresa responsable de los tranvías, aseguraba que el levantamiento de la vía de la Sierra obedecía a que unos ocho kilómetros del trazado discurrían por la zona de las obras de la presa de Canales. Para salvar la línea se planteó la construcción de un túnel pero era tan caro, que no hacía rentable el trayecto (enésima-más-una mentira. No eran más que excusas.

"El Púlpito" de Canales

Cierto es que estaba obsoleto, que era incómodo para los tiempos que se avecinaban, que empleaba hora y media en hacer quince kilómetros… De todo esto me acordaba con tristeza varios años después viajando de Chamonix al Mont Blanc (Aiguille du Midi) en un trenecito “bala de plata”, de similar trazado que el nuestro, con los asientos calefactados y departamentos para skies y trineos.

El "Mont Blanc": Tipismo, confort y velocidad

No le demos más vueltas: La verdad es que aquel tranvía desapareció por pura desidia malafollesca granaina.

A saber: Porque los granadinos lo consintieron, por la mediocridad de sus políticos, por la falta de visión de sus empresarios y por el pelotazo crematístico que para algunos supuso su desaparición.

 Aquel día, muchos granadinos (entre los que me encontraba) acudieron a despedirse de su tranvía e hicieron el recorrido entre aplausos.

¡Tanto trabajo para nada...!  -Construcción puente de Canales

 El 14 de febrero, hace cuarenta años, dejaron de funcionar las líneas de La Zubia y Fuente Vaqueros. Granada se despedía de sus tranvías tras casi tres cuartos de siglo de existencia.

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¡Qué más nos deparará el futuro...!

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EL AVIÓN DE JÉREZ DEL MARQUESADO

El año en que Jérez del Marquesado salvó  a unos marines americanos.

La oportunidad de narrar los sucesos del “Avión de Jérez del Marquesado”, me la ofreció Ofecum" este Otoño cuando organizó para sus socios una bonita excursión por el denominado “Sendero Solidario El Avión".

Ruta entre castaños centenarios y terreno quebrado de singular belleza, de unos doce kilómetros y que “naturalmente” ninguno hicimos, ya que el tiempo disponible y los meniscos y rodillas artificiales, así lo aconsejaban…

El Picón de Jérez

Como siempre que hablo de “Los aviones de Sierra Nevada” echo mano del imprescindible libro de Michel Lozares Sánchez, de igual título y de la Prensa local y nacional. También aconsejamos la lectura entrañable del libro: “Las bengalas de Chorreras Negras” de Antonio Castillo y Carlos Jaldo.

Muchas sorpresas me deparó esta historia y que apenas si conocía: La primera fue el saber que el avión americano, un Douglas DC-4 “Skymaster”, estaba bautizado con el nombre de “Ciudad de Madrid” (curioso nombre, en verdad, para un avión militar yanqui); la segunda fue la copiosa información recibida en el “Museo del Avión” que es, fundamentalmente, el pub de la localidad. Otra sorpresa fue hacernos fotos en el monumento en alabastro que recuerda el evento en la plaza mayor.

¡Nada de helicópteros: Con los mulos romos y gentes de acero, bastan...!

Relato de los hechos.-

María Cobo de Ideal escribió en su crónica una síntesis del accidente con ocasión del 50 aniversario celebrado en el pueblo:

“El 8 de marzo de 1960, un avión militar norteamericano tuvo que aterrizar de emergencia junto al Picón de Jérez del Marquesado, a 2.600 metros de altitud. El piloto y otro ocupante se presentaron en el pueblo y se hicieron entender doblando una hoja de periódico con forma de avión. Lo estrellaron y entonces las 'fuerzas vivas' del pueblo entendieron lo que había ocurrido. Dio comienzo entonces un rescate histórico que cambió la historia de Jérez del Marquesado y que nadie por allí ha olvidado 50 años después.

La ficha del "Ciudad de Madrid"

Antonio Lorente y Manuel Porcel fueron dos de los que se lanzaron a la montaña a pesar de la tormenta que azotaba Sierra Nevada. Lucharon durante horas contra la oscuridad y la ventisca, pero conocían la montaña palmo a palmo: "Recuerdo haberlo pasado mal, a veces nos quedábamos enterrados hasta el cuello en nieve y nos teníamos que sacar unos a otros", dice Antonio.

Encontraron el avión semienterrado en la nieve en la Piedra del Lobo, justo bajo el Picón. "Cuando entramos, la escena era un poco dantesca. No estaban heridos de gravedad, pero daban alaridos de dolor".

Seis hombres llegaron al aparato y se dividieron, de forma que tres se quedaron a pasar la noche con los heridos y los otros bajaron al pueblo para indicar la posición del avión. Al hacerse de día, bajaron a los once marines que estaban en mejores condiciones y llegaron hasta el 'Posterillo', donde había algunos vehículos que los transportaron al pueblo. Pero aún quedaba una docena de hombres en el avión a los que había que atender. Decenas de personas subieron entonces a la sierra para seguir con el rescate, que se extendió durante varios días, hasta que los 24 ocupantes del avión quedaron a salvo.

Hasta el pueblo llegaron aquellos días las máximas autoridades de Granada, del Ejército y hasta del Ejército norteamericano, que como muestra de gratitud donó el avión al pueblo de Jérez, que se encargó de bajarlo pieza a pieza ya en verano. El embajador americano también visitó el pueblo, para lo que los vecinos engalanaron los balcones al estilo de la película 'Bienvenido Míster Marshall'. Después de aquello, los americanos quisieron mantener el contacto con los vecinos y enviaron víveres durante años. Mañana, cuando se cumplen 50 años del accidente, celebrarán una vez más la valentía de las gentes de Jérez que les salvaron la vida.

Del libro de Michel Lozares Sánchez

Venían de Capodichino, Nápoles (Italia), con destino a la Base Aeronaval (Cádiz), donde realizaría una escala antes de partir hacia la NAS Port Lyautey, en Kenitra (Marruecos).

A los mandos se encontraban el Comandante de la aeronave, teniente Frank Renigar, y el copiloto, teniente Clifford V. Jensen, con 2.371 y 8.860 horas de vuelo, respectivamente.

La ruta, según el plan de vuelo y a nivel 80, era: PonzaAlghero, Palma de Mallorca, Valencia y Rota. El tiempo estimado del vuelo era de 5 horas y 54 minutos, y a bordo viajaban 6 tripulantes y 18 pasajeros.

Tras el despegue, el viaje se realizó en condiciones de vuelo visual (VMC), excepto durante 30 minutos, que se hizo en instrumental (IMC) antes de alcanzar Palma.

A las 12:45 horas piloto y copiloto verificaron su posición al Centro de información de vuelo de Barcelona. Igualmente estimaron el límite de la FIR de Sevilla a las 13:09 horas a nivel 80 y estimaron su llegada a Rota a las 14: 20 horas, con permiso –claro está- del intratable coloso de Sierra Nevada, donde se estaba tramando una fuerte tormenta.

El vuelo se realizó alternativamente en condiciones VMC e IMC y con ligeras turbulencias. El comandante encendió las luces de “Fasten Seatbels” (abróchense los cinturones) y salvo el mecánico de vuelo, que estaba ajustando el suministro de alcohol a las hélices, todos cumplieron la indicación.

A las 13:45 horas, el avión, volando en condiciones IMC a través de una fuerte tormenta de nieve, se vio atrapado en una corriente de aire descendente, lo que originó una rápida pérdida de altura de unos 400 pies. Acto seguido, la tripulación pudo observar las montañas tanto por debajo como por encima de ellos. Inmediatamente el copiloto elevó el morro del aparato y aplicó máxima potencia a los motores, pero con la velocidad real que llevaban, estimada en unos 80 kts, asumió que el impacto contra el terreno era inevitable y decidió cortar magnetos parando así los motores.

Gracias a la pericia demostrada por los tripulantes, el avión remontó lo suficiente para no impactar frontalmente, tocando suavemente de panza en la falda del Picón de Jérez -3.088 metros de altura-.

Tras la colisión, el aparato de deslizó por la nieve ladera abajo, sorteando milagrosamente las rocas y perdiendo en su trayectoria dos de sus cuatro motores y parte del ala izquierda. Tras deslizarse unos 1.200 metros, el DC-4 “Skymaster” se detuvo en el mismo borde del tajo “Chorreras negras” a una altura de 2.400 metros.

A partir de ese momento, todas las comunicaciones con el avión se pierden. Control de Rota llama a Sevilla, a Nápoles. Interviene el Servicio Aérea de Rescate de Kenitra, quien avisa a la USAF de Alemania…

A las 19: 01 horas, tras haber sobrepasado el tiempo máximo de autonomía del R5D, Port Lyautey alertó a todas las unidades del SAR, requiriendo disponibilidad de búsqueda aérea a primeras horas del día 9.

A las 20:25 horas la Estación Naval de Rota notificó haber recibido un mensaje de control de Sevilla comunicando que las autoridades españolas de Guadix habían sido alertadas por dos tripulantes del aparato, y que el mismo había caído a 25 millas al este de Granada.

El informe de investigación del accidente emitido por la USN concluía que: “La principal causa del accidente fue un inadecuado plan de vuelo. La causa subyacente fue negligencia por parte de ambos pilotos. Poco más puede decirse respecto al error humano. Este insólito accidente es ciertamente atípico de la alta cualificación mantenida por los comandantes de los aviones de transporte”.

El rescate

Tras perder el contacto con el “Ciudad de Madrid” y mientras se activaban las alertas de búsqueda, allí, en la nevada cara del Picón de Jérez, comenzaba una historia propia de los mejores guiones de las películas de Hollywood.

Tan pronto se detuvo el avión en las Paratas de Chorreras Negras, la mayor parte de los tripulantes salieron al exterior para inspeccionar el estado del aparato, volviendo al interior tras ver que no existía peligro de incendio. Tras los primeros y lógicos momentos de confusión y nervios se comprobó que, afortunadamente, todos estaban vivos, aunque más o menos la mitad de los supervivientes necesitaban atención médica urgente, atendiéndose en la medida de lo posible (el aparato no contaba con botiquín médico de emergencia) a los heridos más graves

¡Milagroso que no siguiera resbalando...! (Ver círculo).

Gracias a que el fuselaje quedó intacto, los tripulantes pudieron protegerse en su interior de las bajísimas temperaturas y fuerte vientos en el exterior. Una hora más tarde, a las 14: 45 horas, dos de los pasajeros ilesos, Casimer Peter Kania y John Shulick, tras ver a los lejos y entre la niebla las luces de una población, se ofrecieron voluntarios para buscar auxilio y emprendieron su camino montaña abajo; tan solo diez kilómetros les separaban de la salvación, aunque ellos lo desconocían. La tripulación, mientras tanto, hizo uso de la radio de emergencia cada hora, sin recibir respuesta alguna, y lanzó varias bengalas al aire con la esperanza de que alguien pudiera divisarles.

Kania y Shulick se encontraron, en su errática bajada, con el pastor Manuel Jiménez cerca del Cortijo Justicia, a un par de kilómetros de donde se hallaba el avión. Imaginamos el susto del pobre hombre al divisar a unos “extraterrestres” que surgían de la niebla, vestidos de blanco y armados, que le gritaban en extraña lengua…

Válvula de paso del sistema de combustible expuesta en el Pub El Avión
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De 'Viven' a 'Bienvenido Mr. Marshall'. Cincuenta años más tarde.

Este rescate recuerda al ocurrido en los Andes en 1972. Un accidente que inspiró la película 'Viven'. Sin embargo también trae a la memoria otra cinta cinematográfica, ya que como si se tratase de la película 'Bienvenido Mr. Marshall' los vecinos recibieron a los dos únicos supervivientes que ya quedan entre aplausos, con banderas estadounidenses y ofreciéndoles lo mejor de la gastronomía del lugar.

En la chapa del balcón se lee: "No pisar" (NO STEP). ¡Y es que del árbol caido...!

Los actos conmemorativos de este rescate se prolongarán hasta el 7 de septiembre y entre ellos destaca la inauguración del "Sendero Solidario El Avión".

Esta ruta, de dificultad media-alta y unos doce kilómetros, ha sido diseñada con el mismo recorrido que los hombres de esta tierra hicieron para rescatar a los marines en la madrugada de una intempestiva noche de marzo de 1960.

Cincuenta años después ya solo quedaban  Francis John Rupp y Frank Zaio

Rescate "milagroso"

Milagroso, sí. Pero varias veces milagroso: Pese al siniestro de la aeronave, los 24 ocupantes, todos los marines norteamericanos, sobrevivieron al grave accidente. Resultaron algunos ilesos y otros heridos de muy diversa consideración, pero todos se salvaron.

Milagroso fue que el avión no continuara resbalando ante el precipicio (hubo que apuntalarlo en cuanto los rescatadores entendieron que no podrían ser evacuados todos los pasajeros el mismo día).

El  E.M. del Aire ordenaba la adquisición del material procedente del Skymaster

Y, sobre todo, milagro fue que los americanos se toparan con una raza especial de hombres, duros y correosos, valientes y generosos. Con absoluta ausencia de equipamiento, en la oscuridad de la noche, con nieve y fuerte ventisca, el pueblo de Jerez del Marquesado se movilizó solidariamente. Con gran esfuerzo y arriesgando sus vidas, se consiguió rescatar y evacuar a todos los ocupantes con vida.

El  "Museo del Avión" en Jérez 

NITO

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