(Continuación)
Al final de la década de los 50 [clik], el aeropuerto militar de Armilla, con su pista de tierra y su “barracón- terminal”, recibe tres vuelos semanales de Aviaco entre Granada y Madrid, mientras que la Royal Air Maroc mantiene su vuelo semanal con Tánger y Casablanca. Al inicio de los sesenta, las aspiraciones de los granadinos se centra en que los vuelos a Madrid sean diarios y con aviones de mayor capacidad. En parte se consigue y, hasta 1965, Aviaco hace un vuelo diario de abril a octubre y tres semanales el resto del año. Se utilizan los viejos de DC-3 y los vuelos duran una hora y cuarenta minutos.
El indecente barracón de Armilla
Antonio
Gallego Morell escribió en mayo de 1962, cuando aún no era Delegado de
Información y Turismo, un durísimo artículo sobre el aeropuerto de Granada
donde hace historia, critica el “indecente barracón” que sirve para atender a
los pasajeros y recuerda que los DC-3 desaparecerán muy pronto para ser
sustituidos por aviones Convair que no pueden aterrizar en Armilla. Y termina
acusando de esta situación a “la maldita incapacidad creadora de la ciudad y
sus gentes”.
El representante de Air Maroc denuncia por su
parte la tristísima impresión que le produce nuestro aeropuerto, donde a duras
penas puede posarse un DC-3. Es la suspensión anunciada de los vuelos con
Tánger.
La
única reacción oficial es la reunión de la antigua Junta Pro Aeropuerto con el
gobernador don José María Alfin Delgado. Fue en junio de 1962, y se acordó “encargar un estudio técnico para la
construcción de pistas” y volver a reunirse cuando se tenga el presupuesto.
Portillo
Herrera mete su cuarto a espadas para negar que no pueda llegar ningún avión a
Armilla fuera de los DC-3, y pronostica que el Boing 727 (que todavía no vuela en España) es el avión
ideal para Granada, ya que sólo necesita una pista de 1525 metros.
El
27 de setiembre de 1963, Adbón firmó en Ideal
un artículo que, entre bromas y veras, deja caer lo que piensan algunos
despistados sobre el futuro de la aviación comercial, retratando la actitud de
muchos granadinos que no son conscientes de la importancia de un buen
aeropuerto para el futuro turístico de la provincia.
Un veterano DC-3 de Iberia en el Museo
Se
afirma que si no se construye el dichoso aeropuerto es porque, como la ciencia
aeronáutica avanzaba tan rápidamente, dentro de muy poco será un hecho el
despegue y aterrizaje vertical de toda clase de aviones, y entonces sería más
turístico y más folclórico construir una pequeña pista en la plaza de San
Nicolás para que los turistas vieran así, de golpe y porrazo, el paisaje más
bonito del mundo, en vez de un aeropuerto corriente que no dejaría de ser peor que
el de Barajas, por ejemplo, por muchos millones que nos gastamos en poner bien
el de Armilla.
El añorado Convair Metropolitan que nunca pudo operar oficialmente en Armilla
Y que
como ahora, a la gente, le ha dado por
pensar en el turismo, se les ocurrió otra idea más razonable: la de utilizar
helicópteros para el transporte de turistas en sus visitas a la capital. Se
habilitarían pequeñas plazas de aterrizaje en San Nicolás, la explanada de
coches del Generalife, el Compás de Cartuja y así.
Para
los turistas sería más rápido todo y podían ver la ciudad desde el cielo, lo
cual tiene sus ventajas: más bonito el paisaje; no hay aglomeraciones de tráfico;
no verían con detalle ciertos defectillos de cuidado de la ciudad, que no nos
gusta que los vean; no percibirían ciertos olores que desprenden algunos rincones típicos; no serían asaltados
por “orejas” y “orejillas”; podrían llegar de un salto hasta Cartuja, sin pasar
por la calle Real…
Después de leer cosas así algunos de los luchadores pro aeropuerto piensan que están predicando en el desierto. Pero algo se hace. El Jefe del Sector Aéreo, Ferrán Gómez, adecenta el barracón mientras que Gallego Morell afirma, tras la visita del Subsecretario de Turismo Rodríguez-Acosta: “la posición oficial es que Granada debe buscar recursos para construir la pista y Madrid aportará los medios técnicos para ayudas de vuelo”
El ninguneo oficial
Las
conclusiones de la ponencia sobre turismo en el Consejo Económico Sindical de
Granada solicitan el aeropuerto como absoluta prioridad para incremento del
turismo en Granada. Las de la Asamblea Provincial de Turismo proponen el
acondicionamiento de Armilla, para no perder más tiempo buscando otro lugar y
constituir una comisión de autoridades y fuerzas vivas para que busquen el
dinero necesario para construir la pista. Tras la visita en 1964 de las
autoridades al caudillo Franco, éste les dice que la solución del aeropuerto de
Granada es difícil”.
Dos
meses después, el Consejo de Ministros aprueba el Plan Aeropuertos y no aparece
el de Granada. Los incluidos son, en una primera fase: Madrid, Barcelona,
Palma, Málaga y Las Palmas. Y para la segunda fase: Alicante, Gerona, Almería y
Asturias.
Gallego
Morell lanza otra andanada en la prensa, jugándose el puesto, para pedir que
“el aeropuerto tiene que convertirse en una realidad desde la propia Granada y
los granadinos tienen que interrumpir su siesta para dejar de ser espectadores
con los brazos cruzados”. El gobernador Cañizares se siente directamente aludido
y contraataca con una nota defendiendo lo mucho que se trabaja por el
aeropuerto “lejos de sestear en los cargos” pero con la “prudencia y lógica
lealtad a los altos órganos del gobierno”
Al menos se consigue otra entrevista con Franco, que según dicen “ha manifestado su interés por llegar a fórmulas concretas y resolutivas”, por eso viene a Granada el Subsecretario del Ministerio del Aire, General Laviña, el cual manifiesta tajantemente que Armilla está descartada porque tiene muchas servidumbres y obstáculos y un desnivel del dos por ciento en las pistas. Y hasta visita posibles ubicaciones en los llanos de Silva y del Temple.
El golpe definitivo: suspensión de los vuelos
de Armilla.-
El
golpe definitivo se produce el 26 de abril de 1965, Aviaco interrumpe sin previo
aviso el servicio aéreo con Madrid sin dar ninguna explicación. Enorme preocupación
en Granada y lluvia de telegramas a las autoridades de Madrid. Fraga Iribarne
telegrafía diciendo que la suspensión se debe a falta de personal y Aviaco
explica que todo se ha originado por “dificultades ajenas a la empresa… Y que
en Granada no se ha podido operar con otro tipo de avión tras la retirada de
los DC-3”.
Esto último era la auténtica razón y los nuevos Convair Metropitan no pueden aterrizar en la infame pista de Armilla. Lo cierto es que esta suspensión temporal se convertirá en una pesadilla de siete años.
RENACE LA ESPERANZA
Se inician las obras.-
El
17 de julio del mismo año de 1970 llega por fin el anhelado momento del
comienzo de las obras. Para el acto de la primera piedra, que fue en realidad
de la primera paletada para el movimiento de tierras, se instaló una pequeña
tribuna donde se situaron las autoridades, casi todas distintas a las que había
cuando se inició en mayo de 1965, cinco años antes, la batalla proaeropuerto.
Allí estaban el Gobernador Gómez Jiménez de Cisneros; Presidente la Diputación,
Mártirez Cañavate; Alcalde de Granada, Perez
Serrabona; Alcalde de Santa Fe, Agrela Taboada; Alcalde de Chauchina, Pugnaire
Gutiérrez; Jefe de la Comandancia Aérea de Granada, Comandante Antonio
Rodríguez; Ingeniero Jefe de las obras Comandante Pedro Calvo; y los ingenieros
de Vielsa, la empresa constructora, Fernández Gómez y Pérez Pire.
Afortunadamente no hubo muchos discursos. El párroco de Chauchina, Francisco Isla, rezó una oración pidiendo por los que han de intervenir en estas obras y enseguida empezaron a trabajar las máquinas excavadoras. Ya se sabe que la pista tendría pavimento flexible con cabecera de hormigón, 2400 metros de longitud y resistencia para aviones de hasta 185.000 kilos de peso máximo al despegue. Se dice que antes de dos años deberán estar terminadas las obras. Y fue verdad. Pero esto lo veremos en la próxima década.
Fuentes consultadas,.
"Granada" de José Luis Entrala.
Prensa Local de Granada
Revista Aeroplano
FIN
