A modo de revisión histórica
No se
había cumplido ni un mes de la inauguración del servicio de tranvías eléctricos
de la ciudad de Granada, hablamos de finales de Julio de 1904, cuando su
gerente, Nicolás de Escoriaza, anunciaba los próximos proyectos para la ciudad,
entre ellos la conexión con la Alhambra a través de un funicular que partiría
de la Carrera del Darro junto a los baños árabes y llegaría a las cercanías del
Cubo de la Alhambra.
Las
reacciones no se hicieron esperar y pronto se hicieron eco en los diarios las
voces contrarias, aunque también minoritarias, a este trazado aduciendo el poco
respeto por el entorno y la ruptura de armonía estética del conjunto histórico
del río Darro y la colina de la Alhambra.
Entre las voces contrarias y más influyentes para que este proyecto no se llevara a término estaba la de D. Julio Quesada de Cañaveral y Piédrola, Señor de Láchar, Conde de Benalúa y Duque de San Pedro de Galatino. Su actitud contraria no se debía tanto al transporte de Granada con su principal monumento, como al trazado en sí mismo. Y es que este activo aristócrata empresario proyectaba un gran casino hotel en la colina de la Alhambra pero dominando el barrio del Realejo, para lo cual una línea tranviaria que pusiera en comunicación la ciudad, el nuevo hotel y el gran monumento granadino colmaba sus aspiraciones.
Proyecto itinerario de tranvía desde Plaza Nueva a Alhambra.- Archivo Histórico de la Alhambra
De
hecho, casi con toda seguridad, la campañ
La
solución alternativa no tardó en hacerse pública: a finales de Marzo de 1905 se
anunciaba que el Duque de San Pedro cedía una concesión de ferrocarril de vía
estrecha a Santa Fe a favor de la sociedad Tranvías Eléctricos de Granada a
cambio de incorporarse al Consejo de Administración de esta empresa y de
establecer la línea de la Alhambra a través del Realejo y pasando por la puerta
del futuro hotel Alhambra Palace.
La concesión fue otorgada por el Ayuntamiento el 12 de Septiembre de 1905 y seguidamente se iniciaron las obras, inaugurándose la primera sección hasta las Vistillas de los Ángeles con tranvía por adherencia simple el 25 de Diciembre de 1905. El segundo tramo, hasta el Campo de los Mártires, se demoró hasta el día 22 de Diciembre de 1907, tras encontrar dificultades en el recorrido que obligaron a la expropiación y derribo de algunas casas que facilitaran el tendido de la vía, siendo en las calles del Caidero y de la Antequeruela de cremallera del tipo Riggenbach.
El
diario “El Defensor de Granada”
comenzaba su crónica de la siguiente manera:
Suceso
memorable.
El domingo, a las 10 de la mañana, dio Granada un paso de gigante en el camino de su progreso: la inauguración del tranvía de cremallera para subir a la Alhambra […]. El hecho reviste tal trascendencia que seguramente será registrado, como memorable, en las páginas de toda la prensa europea y marcará una fecha en los fastos de la cultura mundial. […]
Como
en casi todas las ciudades españolas de la misma o parecida población, en
Granada, los primeros tranvías que circularon fueron de tracción animal. Con la
llegada de la electricidad, que tanto contribuyó a mejorarlo, el incómodo y lento
medio de transporte adquirió renovado impulso en todas partes. Y así, en
Granada, ya tenemos en 1904 la puesta en servicio de la primera línea urbana de
tranvías eléctricos.
Un animoso empresario, Don Nicolás Escoriaza y Fabio, vizconde de Escoriaza, también relacionado con las operaciones urbanísticas locales, apoyaba con su tenacidad y entusiasmo la empresa recién creada. A aquella primera línea, que unía Plaza Nueva, con el Paseo del Salón y de la Bomba, pronto le seguirían otras enlazando diversos puntos de la ciudad y su más próximo contorno.
Todo ello coincidía con los prometedores balbuceos de la industria turística, que tenía en Granada uno de sus objetivos. Pensando, sin duda, en esa reciente fuente de riqueza “se proyectó y con acierto –escriben los profesores Viñes y Gay-, inaugurar un ramal de tranvía que, desde el centro neurálgico de la Plaza Nueva, llegara hasta las Vistillas, y desde aquí, con un coche de “cremallera” hasta la Alhambra. Desde la perspectiva de hoy, sólo cabe descubrirse con respeto ante el buen gusto de una iniciativa, llamada a permitir a los usuarios de aquellos vehículos el disfrute de paisajes incomparables.
Aquí
tenemos unas de las primeras imágenes que en la prensa nacional aparecieron
sobre la inauguración del nuevo tranvía. Corresponden a la revista “La Ilustración Española y Americana” de
8 de Enero de 1908. Los comentarios aludían al “tranvía de cremallera para
subir a la Alhambra, recientemente inaugurado”. Se dejaba constancia del animoso
propósito. La hermosa ciudad del Darro, en su deseo constante de dar todo
género de facilidades a los turistas para la contemplación de la maravilla de
la Alhambra, acaba de inaugurar, con toda solemnidad un tranvía eléctrico de
cremallera, el segundo que funciona en España.”
No se ahorraban detalles. “La cremallera es de sistema Strub y tiene una pendiente media del catorce por ciento. Cada coche lleva dos motores Thompson-Houston, de cincuenta y cuatro caballos cada uno. Todo el material móvil es de construcción española”.
Vemos
la perspectiva de la cremallera a lo largo de la Cuesta del Caidero, de paisaje
tan distinto al actual. Y la llegada del primer coche a lo que ahora es el
acceso al hotel Alhambra Palace. La casa de la derecha por cierto, era entonces
la del cónsul de S.M. británica, él, como su hermano, muy conocidos entre la
sociedad granadina.
El valiente trazado tiene una pendiente media del catorce por ciento.
El
recorrido del tranvía, a partir de Plaza Nueva, era por Reyes Católicos,
Colcha, Pavaneras, Fortuny, Molinos, Cuesta del Caidero, al lugar donde estaba
en fase de avanzada construcción del hotel que levantaba el duque de San Pedro
de Galatino. Como puede deducirse, sobre todo si se tiene en cuenta que el
horizonte de la ciudad no estaba tan maltratado como ahora, el trayecto debía
ser un verdadero recreo visual. El propio rey Alfonso XIII, quien, en noviembre
de 1909, subió en un motor del tranvía de cremallera para ver, arriba, el
estado de las obras hoteleras del duque, celebró las hermosas vistas disfrutadas”
Aun así, no tuvo suerte el pintoresco tranvía. Su vida fue irregular y azarosa, ya que sus rendimientos no alcanzaron nunca a enjugar los gastos de sostenimiento del servicio, que salía de media en media hora. Al final fue desmontado. Hoy es un amable recuerdo. Como lo es también el bello paisaje qué desde el tranvía se disfrutaba.
NITO
ESPIGAMOS DE :
“GRANADA. Laberinto de imágenes y recuerdos” de Juan
Bustos.
“La Ilustración Española y Americana”.
Archivo Histórico Provincial de Granada.
Aula Permanente Digital.
“El Defensor de Granada”
Europa Press
AGRAFT (Granada)
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