NOTA de AVIATION CORNER
Esta avioneta es importada de Suiza por Carlos
Alós Soler, en Suiza voló con el Registro HB-EIA. Se matricula en España el 27
de Abril de 1966, siendo esta matrícula nueva en la base de datos de
Aviatión-Corner. Con fecha del 14 de Marzo de 1979 pasa a propiedad del Real
Aero Club de Granada. El 19 de Abril de 1981 esta avioneta causa baja en el
Registro español debido a un grave accidente en Sierra Nevada en el que
perecieron todos sus ocupantes.
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LA BONANZA DE PEÑA MADURA
INTRODUCCIÓN
EN Sierra Nevada
(Andalucía), la Yabal Sulayr (Monte del Sol) como la denominaban los árabes,
los restos de 11 aeronaves militares y civiles se encuentran entremezclados con
las rocas metamórficas que forman esta cadena montañosa, que se precia de tener
entre sus cimas el relieve más alto de la Península Ibérica, el Pico Mulhacén,
con 3.478 metros.
Avionetas
deportivas y de entrenamiento, aviones de pasajeros y carga, helicópteros e
incluso un bombardero “aterrizaron” por última vez aquí cerca de la montaña más
alta de la Península Ibérica, algunos a 3.000 metros de altura.
En algunos casos
fueron accidentes realmente trágicos, con una elevada pérdida de vidas humanas;
en otros, éstos pueden tratarse, sencillamente, de un milagro.
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Datos de la aeronave
MODELO: Beech M35 Bonanza
MODELO:
Beech M35 Bonanza
NÚMERO
DE FÁBRICA: D-6265
MATRÍCULA:
EC-BEA
PROPIETARIO:
Real Aero Club de Granada.
FECHA
Y LUGAR DEL ACCIDENTE: 19 de abril de 1981. Loma de Peñamadura, Dúrcal
(Granada).
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El
día 19 de abril de 1981, la Beech M35 Bonanza con matrícula EC-BEA despegó del
Aeropuerto de Granada a las 11:05 horas con plan de vuelo VFR y destino al
Aeródromo de Cortijo Grande (Almería); hora estimada de llegada: las 12:00.
A
los mandos se encontraba Fernando Marín Aznar, que llevaba como pasajeros a su
mujer Mª. Angustias Martín Moreno y los tres hijos del matrimonio: Gonzalo,
Fernando y Jorge.
El vuelo de Granada a Cortijo Grande se podía realizar por dos rutas distintas. La primera —más larga— consistía en desviarse hasta la costa e ir hacia Almería por esta; la segunda consistía en dirigirse hacia el Este, rodeando Sierra Nevada. El día del accidente, la zona sur, que constituye la salida natural hacia la costa, tenía una meteorología buena para la realización de vuelos VFR, no así la ruta este, pues Sierra Nevada permanecía muy cubierta y se notificaron cúmulos en la zona norte de la misma, considerando que ese día las condiciones en esta segunda ruta eran difíciles. Tras despegar, la última comunicación con la torre del Aeropuerto de Granada se estableció a las 11:06 horas, pasando la avioneta a la frecuencia de la torre de Armilla para pedir información. A las 1,08 horas el piloto de la EC-BEA se puso en contacto con otra avioneta, en la que se encontraba su antiguo profesor de vuelo del Real Aeroclub de Granada, quien le indicó que las condiciones meteorológicas al norte del Veleta eran difíciles y que pudo ver cómo la EC-BEA, hacía 360º entre la ciudad de Granada y la ruta a Guadix a efectos de ganar altura. Este fue el último contacto radio y visual que se tuvo con la avioneta.
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A las 13:45 horas, al no tenerse
noticias de la EC-BEA, Control Sevilla dio la alerta INCERFA, a las 15:01 la de
ALERFA y a las 16:30 la de DESTREFA. La búsqueda aérea se inició el día 20, a
las 06:00 horas, por medio de un helicóptero del SAR que despegó del Aeródromo
de
Córdoba, la cual tuvo que ser interrumpida hasta las 09:00 horas debido a las adversas condiciones meteorológicas. Una vez reanudada la búsqueda, se sumaron a estas tareas una avioneta del RAC Almería y dos del RAC Granada. La Guardia Civil comunicó al Aeropuerto de Granada y a las aeronaves en vuelo, que habían divisado una mancha azulada en la cumbre del Cerro Los Machos. Finalmente, el helicóptero del SAR localizó, sobre las 11:30 horas, a la EC-BEA estrellada en la Loma de Peñamadura, en las proximidades de la Laguna de las Yeguas. Lamentablemente no había supervivientes; trágico accidente, sin duda alguna. Don Fernando Marín tenía un total de 264 horas de vuelo y su esposa doña Mª. Angustias Martín había terminado el curso de piloto privado y estaba en espera de recibir la correspondiente licencia.
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Inmediatamente
se iniciaron las operaciones de rescate desde la Base Aérea de Armilla. Siendo
imposible alcanzar por tierra el lugar del siniestro, todas las operaciones
tuvieron que realizarse por medio de un helicóptero. Dichas operaciones se
completaron, debido al mal tiempo, dos días más tarde. La zona en la que se
produjo el impacto está constituida por monte rocoso, y las indicaciones eran
que la avioneta había colisionado con el terreno a una gran velocidad de
descenso, no existiendo dispersión de restos. La forma de las roturas indicaba
que la aeronave se había visto sujeta en el momento del impacto a fuerzas
anormales de gran intensidad. La inspección ocular determinó que el motor
estaba parado o a muy baja potencia, y el estudio de las roturas no evidenció
que estas fueran anteriores al impacto contra el terreno.
Según
el análisis del accidente, incluido en el informe técnico emitido por la CIAIAC,
los acontecimientos se debieron desarrollar de la siguiente manera: «Tras su
despegue, la aeronave ganó altura con objeto de poder sobrevolar la sierra, y
haciendo el piloto caso omiso a las indicaciones que respecto a la meteorología
de la zona se le hicieron, se dirigió a la zona norte de Sierra Nevada, donde
probablemente se vería rodeado de nubes y sin condiciones necesarias para vuelo
visual. No se pudo establecer cuáles fueron entonces sus propósitos, pero
parece evidente que la avioneta se vio atrapada por una descendencia u onda de
montaña, que la llevó contra el terreno. El hecho de haberse encontrado el
motor parado o a baja potencia, parece indicar que el piloto debió reducir
gases con objeto de disminuir los movimientos producidos por turbulencias.
Asimismo todo indicaba que la colisión con el terreno debido a las
descendencias cogió de improviso al piloto, lo que hace suponer que se
encontraba volando con visibilidad nula o muy reducida. <El accidente se
produjo porque el piloto no evaluó convenientemente las condiciones
meteorológicas existentes en la ruta, por lo que llevó a la avioneta a unas
condiciones de vuelo difíciles, en las que se produjo la colisión contra el
terreno. Por tanto el accidente se clasificó dentro del apartado a) del Decreto
959/74 del 28 de marzo que textualmente dice: Actuación física, moral o
técnicamente defectuosa o irregular del comandante o tripulante de la
aeronave>
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La
Beech M35 Bonanw fue fabricada en 1999 por la Becch Aircraft Corporatión en
Wichita (Kansas) y su número de fábrica era el D-6265. • Fue adquirida por un
particular y matriculada HB-EIA en Suiza. • En 1966 fue adquirida por el
presidente del Aero Club de Barcelona, Carlos Alós Soler, y recibió la
matrícula EC-BEA • En 1968 ganó la Vuelca Aérea a España a los mandos de Carlos
Alós Trepat -a la postre campeón de España de acrobacia aérea- y su padre
Carlos Alós Soler. En fecha que desconocemos fue trasferida al Real Aero Club
de Alicante. El 14 de marzo de 1979 fue transferida al Real Aero Club de
Granada. En el momento del accidente la avioneta había totalizado 1.412:45
horas de vuelo, y su motor Continental 10-470-C (número de serie 71981-96) el
mismo número de horas de funcionamiento. Su certificado de aeronavegabilidad
era el 726.
Especificaciones técnicas
TIpo:
avioneta deportiva.
PLANTA
MOTRIZ: un motor Continental 0-470.
Velocidad
máxima. 338 km/h.
TECHO
DE SERVICIO: 6.490 in.
AUTONOMIA:
1.700 km.
ENVERGADURA:
10,00 01.
LONGITUD:
7,67 M.
SUCESOS.- Perecen los cinco miembros de
una familia al estrellarse una avioneta en Sierra Nevada Todos los periódicos
indicaban, erróneamente, que la avioneta se había estrellado en las cercanías
del Cerro Los Machos, pico situado entre el Pico Veleta y el Mulhacén, y no en
la Loma de Peñamadura. “Ideal”. Edición del 21 de abril de 1981. (Hemeroteca
BNE)
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Lugar del accidente y restos
La EC-BEA cayó en la larguísima Loma de Peña Madura, cerca de los Tajos del mismo nombre, en la vertiente que da cara a los mismos, y prácticamente en la divisoria de aquella, a una altura de 2.450 metros. El lugar del accidente se encuentra, ascendiendo la loma, a unos 300 metros de un gran y característico hito de piedras que desde la distancia parece ser un vértice geodésico.
Actualmente poco queda allí de la Bonanza, tan solo algunos fragmentos del revestimiento de aluminio, que se encuentran muy dispersos en la zona de impacto. Bajo el hito de piedras anteriormente citado, existe un corral de piedras en el que es posible encontrar algunos restos, así como en la pequeña vaguada, situada en plena loma, que se encuentra justo al lado del lugar del impacto.
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