EL DÉFICIT DE LOS DOCE DUROS

EL TRANVÍA DE LA SIERRA.-  (II PARTE)

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Aunque el impulsor del proyecto fue Julio Quesada Cañaveral y Piédrola, duque de San Pedro de Galatino, conde de Benalúa y de las Villas y señor de Láchar, un hombre adelantado a su tiempo, polifacético en sus actividades y siempre inmerso en proyectos empresariales que buscaron el despegue económico de la provincia granadina, conviene recordar, y es de justicia, a unos hombres que creyeron en él: Miguel Rodríguez Acosta y González de la Cámara, Pascual Bandrés Navarro, Luis López Zayas y Manuel Conde Alcalá y otros 157 socios, que establecieron la Sociedad Anónima del Tranvía-Ferrocarril de Granada a Sierra Nevada, dotada de sus correspondientes estatutos el 4 de noviembre de 1919.

Pasemos por alto todas las dificultades y vicisitudes de toda índole por las que pasó nuestro Ferrocarril-Tranvía desde el mismo instante de su concepción. No es objetivo para este Blog por lo prolijo y complicado de tan magna empresa. Añádase a esto el permanente enfrentamiento de Duque con el Gobierno del General Primo de Rivera...

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El “Tranvía de la Sierra” –y a nadie se le escapa-, nunca fue un buen negocio:

“Con un servicio diario de seis viajes de ida y vuelta, al precio de 2´50 pesetas el billete del trayecto más largo, el de Granada a la Sierra, resultaba difícil atender los gastos de sostenimiento de la empresa. Una empresa, por otra parte, constituida con bastantes dificultades y problemas desde el primer momento y, por sí todo esto fuera poco, afectada por el progresivo incremento de los precios de todo tipo de material experimentado en los años 1920. El tranvía tuvo un presupuesto inicial de cuatro millones y medio de pesetas. Pero jamás el duque de San Pedro de Galatino, promotor entusiasta de la idea, puso en duda la necesidad de afrontar tan cuantioso riesgo económico. Porque, como muy bien dijo Antonio Corral López en su excelente biografía del personaje: “El tranvía no fue más que el regalo que hizo a Granada para que pudiese contemplar la Sierra, hasta entonces el virgen para los granadinos”.

Fin: Entrada en cocheras tras rendir el último sevicio

A fines de 1930 las ya excesivas dificultades surgidas a la empresa explotadora de la línea, obligaron a suspender los servicios temporalmente. Se produjo inquietud entre los granadinos. Hasta el extremo de que la prensa nacional tomara cartas en el asunto, sumándose a las Corporaciones y entidades de Granada que solicitaban -con rara y desusada unanimidad- la incautación del tranvía por el Estado. Al fin, ésta se produjo, ya con la República, el 31 de junio de 1931. Se cerraba un capítulo de la historia de este tranvía- ferrocarril Granada-Sierra Nevada que, con su trayecto de 17.350 metros por paisajes de increíble belleza y la altura de más de mil metros sobre el nivel del mar que alcanzaba al final de su recorrido, a la vista de la morisca Güejar-Sierra, era un aliciente incomparable para el disfrute pleno de la ciudad y su más bello y silvestre contorno.

Cándido G. Ortiz de Villajos, en una crónica publicada en la revista “Nuevo Mundo”, refería que “tres coches de viajeros, seis remolques, un tractor, ocho vagones de mercancías y seis bateas especiales para el transporte del mármol, es todo el material móvil con que contaba la S.A. tranvías Granada-Sierra Nevada en el momento de la incautación”.

Junto a esto, una plantilla de oficinas y talleres de 43 trabajadores, cuyas recientes reclamaciones salariales, con huelgas frecuentes, habían acelerado el descalabro económico de la nada floreciente compañía. La nómina de todo aquel personal ascendía a 266 pesetas diarias y un gasto adicional de 94 pesetas más por jornada. “Como quiera –decía el cronista-, que los ingresos actuales se aproximaban a las 300 pesetas solamente, la mayor parte de los días se produce un déficit de de 60 pesetas”.

 Haciendo hora: 1972

Fueron doce duros diarios, de 1931, los que estuvieron a punto de acabar con la hermosa aventura del tranvía de Sierra Nevada. Pero la vida siguió su curso y el inefable tranvía, ya propiedad del Estado, también, en su continuo salvar de puentes, cruzando túneles, bordeando simas peligrosas y atravesando ruidosas y espumantes torrenteras. La Cueva del Diablo, el Tajo de las Palomas, el Púlpito de Canales, la Cueva del Agua, el Túnel de la Alcuza… ¡Qué verdad es que el que conoció y disfrutó de aquel tranvía no lo olvidará jamás…! Se le dejó perder, tristemente, hace casi cuarenta años, privando para siempre a la ciudad de poder ofrecer a sus visitantes un aliciente más de fuerte sabor emocional”.

 

NITO

  BIBLIOGRAFÍA.-

“Pasar por Güejar” de Manuel Titos Martínez

“Laberinto de Imágenes” de Juan Bustos Rodríguez

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