EL CABLE AÉREO DE DÚRCAL

Qué pocos granadinos recordarán ya el cable telesférico de Dúrcal a Motril. Y qué pocos granadinos “jóvenes” sabrán siquiera de la efímera existencia de este ferrocarril cuyos raíles flotaban en el aire.

Veamos algo de su historia. Granada contó con una de las redes tranviarias más extensas de toda España, llegando a alcanzar una longitud de 134 kilómetros. Dicha red era explotada por la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (TEGSA). Este servicio de transporte fue vital para la economía granadina durante la primera mitad del siglo XX, ya que ofrecía servicios de transporte urbano y suburbano, de viajeros y mercancías.

 

Ofecum disfruta e investiga

Para cumplir estos planes, la Compañía puso los ojos en la salida natural de Granada hacia el mar: el puerto de Motril. La extensión de los tranvías de Granada hacia el mar se materializó en un primer intento en la construcción de la línea Granada-Armilla-Padul-Dúrcal, inaugurada en 1924 en su totalidad.

 Mapa de la red de tranvías de Granada en 1930

La mayor dificultad de la construcción de esta línea se encontró a la entrada de Dúrcal, pues era necesario franquear el barranco del río Dúrcal, primer aviso serio de los importantes accidentes orográficos que existen hasta Motril, y que a la postre motivaron la sustitución del tranvía en la prolongación hasta el mar por el teleférico. Sí, como suena: Granada tuvo su telesférico hasta el Puerto de Motril.

Para superar dicho barranco, y con el fin de economizar gastos, TEGSA optó por reutilizar un puente de la línea Guadix-Baza: el puente que salvaba el arroyo de Gor, que había quedado inutilizado al realizarse una variante con motivo de un corrimiento de tierras. Este “reciclaje” de un puente es otra de las características que hace única la conexión ferroviaria de Granada con el mar.

 Tren de mercancías atravesando el puente de Dúrcal, 1928

Poco después del puente se encuentra la estación de Dúrcal, a la que llegaron los trenes en 1924, y de la que un año después comenzarían a salir las vagonetas del cable hacia el puerto de Motril.

Las mercancías transportadas eran sobre todo harina, caña, cementos y abono.

En 1929 se inaugura el ramal Rules-Órgiva (completando el trazado como una enorme “Y”), para dar salida al mineral y se construyen nuevos almacenes y tinglados en la estación de Dúrcal y en el puerto de Motril.

Llegada de las vagonetas al Puerto

Renovación

Durante la Guerra Civil, el cable redujo drásticamente su actividad. Finalizada la contienda, la Compañía acomete un plan de renovación del mismo, comenzando por la instalación en 1943 de un nuevo dispositivo motor en la estación de Tablate. Durante los dos años siguientes se renueva gran parte del cable tractor y el cable vía. La situación de limitación presupuestaria y carencia de repuestos con que se acometió este plan de mejora queda demostrada por el hecho de que las secciones de cable que se retiraban eran reparadas y vueltas a instalar en otros tramos.

Con estas mejoras, TEGSA pretendía regularizar y potenciar definitivamente el servicio. Pero por estas fechas la industria azucarera, principal generador de tráficos para el Cable, estaba ya en declive y el tonelaje transportado nunca volvió a alcanzar los niveles de los años anteriores a la Guerra Civil.

Tinglados del Cable en el Puerto

.

A partir de 1946 el déficit de la explotación del Cable se hace inasumible para la Compañía: los ingresos sólo cubren una tercera parte de los gastos. Tras una reunión del Consejo, este hecho se pone en conocimiento de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, para ver si es posible conseguir algún tipo de subvención, pero en tiempos de posguerra este tipo de ayudas eran muy difíciles de conseguir. Al no contar con la ayuda necesaria, la Compañía solicita el expediente de caducidad de la concesión. Por si fuera poco, en julio de 1948 se produce una avería, cesando con ella el servicio regular. La falta de materiales de repuesto impide su reparación.

.

 

En 1950 la paralización es ya total, concediéndose la caducidad de la concesión en 1952. Poco después se procede al desmantelamiento de las instalaciones de la línea, de la que hoy sólo quedan las cimentaciones de algunos castilletes y las construcciones de hormigón de las estaciones intermedias. Se cerraba así un capítulo muy particular de la historia del transporte en España.

Antes de ser reciclado, el puente salvaba el río Gor

Bibliografía:

Francisco J. Calvo Poyo y Juan J. de Oña López

NITO

.