lunes, 28 de febrero de 2011

GRANADA, CIEN AÑOS DE AVIACIÓN

Yo fui el primero
Desde siempre, la  Exma. Diputación de Granada, hizo gala de una excepcional interés y entusiasmo por la Aviación, organizando festivales aeronáuticos  y otros espectáculos populares en el hipódromo de Armilla y en los arenales del Genil, donde se juntan los dos ríos. Esta primera etapa abarca desde 1911 a 1915.
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La actividad  aeronáutica  granadina nació adosada a nuestras fiestas del Corpus. Otra circunstancia notable es que por causas meteorológicas, Granada perdió la oportunidad de ser la primera ciudad andaluza en rasgar sus cielos por una máquina voladora: “El circo volante” no pudo desembalar sus artilugios y se fue a Tablada (Sevilla). Como persistiera el mal tiempo, fue Málaga la segunda en hacerlo y por fin, el 20 de Junio de 1911, Granada entra en la historia  de la Aviación.


5Estos primeros vuelos fueron realizados por pilotos belgas con aviones franceses. Concretamente en Armilla, fue el belga Tick al que le cupo el honor de ser el primero en  respirar el seco y finísimo aire granadino; el primero en avizorar sus dilatados horizontes y aquel gratuito y excepcional telón de fondo de “Sierranevá” con sus juegos de luces y sombras, colores y tonos, brillos,  matices y quiebros: ¡Todo para sus ojos, todo para sus bigotes…!






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El avión de Tick  era un Bleriot XI, como el que atravesó el Canal de la Mancha, algo modificado. Iba motorizado con un Anzani de 50 H.P. y pesaba unos 210 kilos, lo que llamaríamos hoy un Ultraligero. La velocidad alcanzada rondaría los 50 kms/h.


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En otras publicaciones se ha escrito  que el aparato de Tick era un biplano Sommer, pero tengo mis dudas, pues el modelo empleado por excelencia en todos los festivales de la época y por todo el mundo era el citado Bleriot, que cada piloto modificaba según gustos y posibilidades.


<KENOX S630  / Samsung S630>.
Este modelo batió todos los récords de altura, velocidad y  permanencia en vuelo. Atravesó el Canal de la Mancha tripulado por el Sr. Bleriot y los Alpes suizos a manos del peruano Jorge Chaves, al que le costó la vida.

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NITO
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viernes, 18 de febrero de 2011

EL CABLE AÉREO DE DÚRCAL


Qué pocos granadinos recordarán ya el cable telesférico de Dúrcal a Motril. Y qué pocos granadinos “jóvenes” sabrán siquiera de la efímera existencia de este ferrocarril cuyos raíles flotaban en el aire.
Veamos algo de su historia. Granada contó con una de las redes tranviarias más extensas de toda España, llegando a alcanzar una longitud de 134 kilómetros. Dicha red era explotada por la Compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada S.A. (TEGSA). Este servicio de transporte fue vital para la economía granadina durante la primera mitad del siglo XX, ya que ofrecía servicios de transporte urbano y suburbano, de viajeros y mercancías.


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Ofecum disfruta e investiga

Para cumplir estos planes, la Compañía puso los ojos en la salida natural de Granada hacia el mar: el puerto de Motril. La extensión de los tranvías de Granada hacia el mar se materializó en un primer intento en la construcción de la línea Granada-Armilla-Padul-Dúrcal, inaugurada en 1924 en su totalidad.
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 Mapa de la red de tranvías de Granada en 1930

La mayor dificultad de la construcción de esta línea se encontró a la entrada de Dúrcal, pues era necesario franquear el barranco del río Dúrcal, primer aviso serio de los importantes accidentes orográficos que existen hasta Motril, y que a la postre motivaron la sustitución del tranvía en la prolongación hasta el mar por el teleférico. Sí, como suena: Granada tuvo su telesférico hasta el Puerto de Motril.
Para superar dicho barranco, y con el fin de economizar gastos, TEGSA optó por reutilizar un puente de la línea Guadix-Baza: el puente que salvaba el arroyo de Gor, que había quedado inutilizado al realizarse una variante con motivo de un corrimiento de tierras. Este “reciclaje” de un puente es otra de las características que hace única la conexión ferroviaria de Granada con el mar.

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 Tren de mercancías atravesando el puente de Dúrcal, 1928

Poco después del puente se encuentra la estación de Dúrcal, a la que llegaron los trenes en 1924, y de la que un año después comenzarían a salir las vagonetas del cable hacia el puerto de Motril.
Las mercancías transportadas eran sobre todo harina, caña, cementos y abono.
En 1929 se inaugura el ramal Rules-Órgiva (completando el trazado como una enorme “Y”), para dar salida al mineral y se construyen nuevos almacenes y tinglados en la estación de Dúrcal y en el puerto de Motril.
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Llegada de las vagonetas al Puerto

Renovación
Durante la Guerra Civil, el cable redujo drásticamente su actividad. Finalizada la contienda, la Compañía acomete un plan de renovación del mismo, comenzando por la instalación en 1943 de un nuevo dispositivo motor en la estación de Tablate. Durante los dos años siguientes se renueva gran parte del cable tractor y el cable vía. La situación de limitación presupuestaria y carencia de repuestos con que se acometió este plan de mejora queda demostrada por el hecho de que las secciones de cable que se retiraban eran reparadas y vueltas a instalar en otros tramos.
Con estas mejoras, TEGSA pretendía regularizar y potenciar definitivamente el servicio. Pero por estas fechas la industria azucarera, principal generador de tráficos para el Cable, estaba ya en declive y el tonelaje transportado nunca volvió a alcanzar los niveles de los años anteriores a la Guerra Civil.

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Tinglados del Cable en el Puerto
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A partir de 1946 el déficit de la explotación del Cable se hace inasumible para la Compañía: los ingresos sólo cubren una tercera parte de los gastos. Tras una reunión del Consejo, este hecho se pone en conocimiento de la Dirección General de Ferrocarriles, Tranvías y Transportes por Carretera, para ver si es posible conseguir algún tipo de subvención, pero en tiempos de posguerra este tipo de ayudas eran muy difíciles de conseguir. Al no contar con la ayuda necesaria, la Compañía solicita el expediente de caducidad de la concesión. Por si fuera poco, en julio de 1948 se produce una avería, cesando con ella el servicio regular. La falta de materiales de repuesto impide su reparación.
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En 1950 la paralización es ya total, concediéndose la caducidad de la concesión en 1952. Poco después se procede al desmantelamiento de las instalaciones de la línea, de la que hoy sólo quedan las cimentaciones de algunos castilletes y las construcciones de hormigón de las estaciones intermedias. Se cerraba así un capítulo muy particular de la historia del transporte en España.

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Antes de ser reciclado, el puente salvaba el río Gor

Bibliografía:
Francisco J. Calvo Poyo y Juan J. de Oña López


NITO
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viernes, 11 de febrero de 2011

CÓDIGO DE SEÑALES

Siempre, siempre. Desde la noche de los tiempos. Desde que el hombre y la mujer se supieron condenados a entenderse, siempre existió un código de señales secreto y prefijado para comunicarse discretamente al abrigo de curiosos, carabinas, celosos consortes o enfurecidos padres… por no hablar de la enfermiza e hipócrita sociedad que les tocó vivir.
De esos códigos secretos para amantes quiero hablaros. Eran vitales, imprescindibles; ridículos a nuestros ojos hoy día, que los hace innecesarios, pero entonces… cuando no existía el móvil, ni la libertad que ahora nos rodea…
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EL ABANICO
Nuestras abuelas, debido a las férreas normas sociales de su época, tuvieron que inventar este lenguaje de signos que les permitiese llevar a cabo sus contactos amorosos: El lenguaje del abanico.
El diccionario abanico/español, es muy extenso. Jugó un importantísimo papel en la relaciones humanas y más concretamente en el flirteo entre las mujeres y los hombres, donde se expresaban deseos, sentimientos o rechazos por medio de este complemento. El abanico era por excelencia un auténtico código de señales entre las damas y los caballeros de la época.
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LAS FLORES
Más antiguo y completo que el del abanico, es el lenguaje de las flores, a veces llamada floriografía. Fue perfeccionado en la época victoriana, en donde variadas flores y arreglos florales se usaban para enviar mensajes codificados, sirviendo a los sujetos para expresar sentimientos que de otro modo nunca se podrían hablar. El rey Carlos II de Inglaterra trajo dicho arte recopilando fuentes desde Suecia a Persia, en el s. XVII. El lenguaje floral de Japón se llama Hanakotoba.
Los significados de tal lenguaje se han olvidado actualmente, pero rosas rojas aún implican apasionamiento, amor romántico; rosas rosadas una afectación menor; rosas blancas sugieren virtud y castidad; rosas amarillas es amistad o devoción. Mientras ya no existe la exacta traducción de los sentimientos victorianos, las flores aún transmiten y llevan significados.
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carta a escondidas [1280x768]
Moza recogiendo el sobre con la clave del código
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LAS TARJETAS DE VISITA
¿Y qué decir de las tarjetas de visita? que tienen un determinado significado en función de unos dobleces que se realizan sobre ellas.
Cualquier método era bueno: Solo que no bastaba con el tipo “estándar” y que todos conocían: Había que inventarse un código cambiante y recoger, en algún descuido o encuentro forzado, el sobre con la clave.
¿Y en nuestra Alhambra? ¿Y en nuestros barrios…? ¡También, también…! ¡No íbamos a ser menos!
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HELIÓGRAFO  DESDE EL ALBAICÍN
Podría parecer una leyenda granadino-albaycinera, digna de figurar en nuestra Antología de Cuentos, pero me lo contó mi amigo Juan, el de Dúrcal, y cuyo protagonista fue un tío suyo, sacerdote por aquel entonces: Enamoró y convenció a huir a una novicia de un convento del Albaicín, a través del Alfabeto Morse, practicados con un espejo ella y una linterna  de señales él. (Este código lo aprendieron ambos en unas vacaciones de verano). La historia es tan rocambolesca que yo, conociendo la imaginación portentosa y la fantasía de mi amigo, tengo mis reservas, pero fue más o menos así:
Tras el toque de oración de algún campanario cercano (no recuerdo cual), aprovechando el rápido crepúsculo de invierno cuando ya las sombras invadían los bosques de la Alhambra, la novicia le contaba al amigo sus cuitas con señales heliógrafas o luminosas a través de un espejo desde su celda.
Desde la Alhambra, separados por el estrecho cauce del Darro, su amante esperaba a que cerrara más la oscuridad y transmitía con ayuda de un farol de aceite con cortinilla para señales.
Cuando los amores estuvieron maduros, una desapacible noche, al dar las doce campanadas (como siempre ocurre en estas historias), fue ella la que saltó la tapia sobre el estrecho callejón, donde el anhelante enamorado esperaba con dos fuertes mulos de montaña, ropas y dineros.
Forzando el paso, y siempre por caminos poco transitados, a la alborada ya estaban refugiados en un cortijo cerca de Purullena. Viajando siempre en compañía de cuadrillas de jornaleros, llegaron a Almería, donde un carguero de uva los llevó a Orán, y desde allí saltaron a La Habana, donde permanecieron más de 20 años. Regresaron al pueblo cuando murieron los padres de ella, verdaderos culpables de esta historia.
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PRECIOSO CUENTO ALHAMBREÑO
¿Y qué me dicen de este precioso testimonio de lenguaje floral, donde se cuenta cómo las gastaban nuestras “sultanas”…?
“Incomprensible fue para Don Fadrique el ramo que Zulema dejó junto a la fuente. Era el caballero tan diestro en descifrar aquella especie de escritos que ni el árabe más galán pudiera aventajarle. Pero en aquella ocasión se molestaba en vano dando vueltas a aquel conjunto de flores sin poder entender el arcano que en ellas se encerraba. Unos cuantos botones de siempreviva le indicaban la constancia de Zulema. Y luego una zarza rosa venía a recordarle su mala ventura. El colchico le decía claramente: pasó el tiempo de la felicidad, pero puesta a su lado una retama, le infundía alguna esperanza. Quería luego con más ahínco penetrar en el sentido y entre mil insignificantes flores sólo un crisócomo significaba algo: no hacerse esperar. Conoció, pues, que Zulema, obligada a hacer aquel ramo en presencia del hagib, había puesto en él mil cosas insignificantes, sólo por condescender con su molesto acompañante; pero con todo un heliotropo que descollaba en medio, le gritaba con muda voz, yo te amo, y esto le consolaba”.
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Odalisca La odalisca de Mariano Fortuny
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NITO
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jueves, 3 de febrero de 2011

TORRE DE LA CAUTIVA

 

El espacio del mes de Febrero para visitar en  es la Torre de la Cautiva y como siempre, se puede visitar los martes, miércoles, jueves y domingos. El billete, al ser un espacio que está fuera de los Palacios Reales es, aparte del general del Monumento, el que se conoce como billete para los jardines y su precio es de 6 euros por persona.


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La Torre de la Cautiva era conocida en otros tiempos por torre de la Ladrona y de la Sultana pero finalmente ha quedado el de la Cautiva por la leyenda de que en esta torre vivió Isabel de Solís, Zoraya, tras su conversión al Islam, una cautiva cristiana de la que se enamoró perdidamente Abu-l-Hassan Alí, más conocido por Muley Hacén y por la que repudió a su mujer Aixa, madre de Abu Allah Muhhammad XII , Boabdil (1482-1492).


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Es una Torre-Palacio o Qalahurra, así es llamada en uno de sus poemas murales, como las que hay en la muralla norte de la Alhambra, Torre de los Picos, del Cadí, ésta y la de las Infantas. Está construida sobre el adarve y la calle perimetral que rodea toda la muralla, ésta es superada por una bóveda de cañón, reconstruido a principios del siglo XX por lo que se accede a la torre directamente de la ciudad alhambreña. Tanto la calle como el adarve están construidos de tal forma que su uso cotidiano por la guardia, no interrumpía la vida privada de la Torre-Palacio.


Fue construida por Yüsuf I antes de 1349, año en que murió Ibn al-Yayyad, autor del programa poético de los muros de la torre. El aspecto exterior, no nos dice la grandeza y la belleza que encierra el interior, obra maestra del arte nazarita, por sus delicadas yeserías, por la maravilla de los alicatados y por la perfección de las proporciones, parece más la fachada de un cortijo que la de un palacio, todo esto nos dice la mentalidad islámica en sus edificios cumpliendo así la sura del Corán :"No hagas ostentación de tu riqueza".


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La Torre de la Cautiva es en cierta medida la mínima expresión de un palacio nazarí, encerrando en su interior todos los elementos necesarios y habituales en las casa y palacios granadinos, salvo la letrina de la que, curiosamente, no ha quedado rastro. Puede considerarse, por su estructura arquitectónica y su composición decorativa , como el hito que subraya el momento de mayor pureza del arte nazarí.


Como es lo habitual en toda vivienda musulmana, la entrada es en recodo (bäsurä), con bóvedas de arista, que desemboca en un pequeño patio con arcos apoyados en pilares. La estancia principal del interior de la torre presenta pequeñas alcobas en el eje de cada uno de sus costados exteriores, coincidentes con las respectivas ventanas geminadas, más un pequeño dormitorio en la planta alta y azotea. Tras haber sido vivienda de las alcaides cristianos y de particulares durante el siglo XIX se le sometió a intensas restauraciones, que han alterado en parte su decoración y epigrafía originales; de esta época es el actual suelo de mármol y la techumbre de madera. El acceso a las habitaciones superiores se realiza por un portillo desde el recodo de entrada. Generalmente tras la entrada a los palacios suele haber dos puertas de la que un conduce a los pisos superiores y la otra a la letrina.


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Es de destacar el alicatado de los zócalos que corren en la zona inferior de los paramentos. Presenta bellísimas trazas, con piezas de variados colores, entre los que sobresale el púrpura, cuya utilización en la cerámica arquitectónica ha sido considerada como única. Los zócalos incluyen caligrafías cursivas coránicas. Así en la esquina SE y SO a ambos lados de la puerta, se puede leer:
    "En el nombre de Dios, el Compasivo, el Misericordioso. Dios bendiga y salve a nuestro señor Muhammad y su familia/" Di mi refugio en el Señor del alba del mal que hacen sus criaturas , del mal de la oscuridad cuando se extiende, del mal de las que soplan en los nudos, del mal del envidioso cuando envidia".
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Antonio Montufo Gutiérrez
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